Atena, una dintre cele mai „ostile” orașe pentru pietoni și bicicliști: 57% din trotuare sunt în stare proastă – Cea mai mare problemă

Capitala greacă este o oraș greu de străbătut, care, în ciuda marii concentrații de populație ce se multiplică în lunile de vară datorită creșterii continue a fluxului turistic, nu numai că nu a reușit să devină un loc atrăgător pentru plimbări, dar este una dintre cele mai „ostile” orașe pentru pietoni și bicicliști.

Atena se redefinește ca un oraș provocator pentru pietoni și bicicliști, în ciuda vibrației urbane intensificate în lunile estivale datorită fluxului turistic în creștere. Departe de a se transforma într-un sanctuar urban prietenos cu pietonii, capitala Greciei se confruntă cu o realitate „ostilă” celor care preferă mobilitatea pe două roți sau pe jos. Un peisaj dominat de trotuare strâmte sau complet absente, clădiri părăsite, parcare dezorganizată, o reticență în limitarea vitezei la 30 km/h, și o preponderență a vehiculelor motorizate contribuie la această imagine. Aceste aspecte au fost scoase în evidență de proiectul de cercetare „Walkable Athens: Modelul Geospațial de Observare a Pietonabilității Municipiului Atena”, o colaborare între Municipiul Atena și Politehnica Națională din Atena.

Observațiile proiectului dezvăluie de asemenea o Atenă a „două viteze”, cu deficiențele menționate mai pronunțate în zonele defavorizate, în contrast cu Kolonaki și perimetrul istoric central care prezintă un tablou mult mai favorabil.

„Atena este un mozaic de inegalități. Avem zone complet marginalizate pe de o parte, și pe de alta, sectoare unde investițiile și eforturile de revitalizare au creat oaze urbane”, explică Alexandros Bartzokas-Tsiompras, coordonatorul general al inițiativei, subliniind diversitatea urbană în timpul unei recente prezentări a proiectului. Cartografierea detaliată a adus la lumină faptul că doar anumite zone, cum ar fi cele din jurul Pieței Kolonaki și centrul comercial istoric, se pot lăuda cu o pietonabilitate superioară, în timp ce majoritatea altor regiuni ale primului municipiu al națiunii se confruntă cu lipsa infrastructurii necesare pentru a sprijini deplasările pietonale, perpetuând astfel inegalitățile existente.

Datele sunt, de altfel, implacabile. În jurul centrului, în primul district municipal și în al șaptelea din Ampelokipi, oamenii merg mai mult pe jos. În contrast, cea mai mică frecvență a mersului pe jos, în cadrul studiului efectuat asupra cetățenilor, a fost înregistrată în al patrulea district municipal, iar este caracteristic faptul că, potrivit constatărilor, 62% dintre locuitorii din Kolonos folosesc vehicule motorizate pentru deplasările lor zilnice, un procentaj mai mare decât în alte zone.

Din răspunsurile atenienilor în ansamblu a rezultat că merg pe jos într-un procent de 34% și se deplasează cu mijloace motorizate într-un procent de 35%. Dependența de vehicule atinge 50% în cazul locuitorilor din celelalte municipalități ale zonei metropolitane, care vin sau trec zilnic prin municipiu cu mașina.

Cauza principală a evitării mersului pe jos a fost identificată ca fiind infrastructura rutieră problematică, în proporție de 45%, cu cele mai multe plângeri concentrându-se asupra trotuarelor înguste, multe dintre acestea având și gropi, și a stilului agresiv de conducere care ridică probleme de siguranță rutieră.

Conform datelor studiului:

• 45% din trotuare au o lățime mai mică de 1 m și sub standardele stabilite de lege, fapt ce îngreunează mersul pe jos chiar și atunci când doi pietoni se întâlnesc.
• Doar 24% din trotuare au o lățime de peste 2 m.
• 57% din trotuare sunt într-o stare proastă.
• Doar 8% din trotuare au facilități pentru nevăzători.
• În 46% din trotuare s-a identificat cel puțin un obstacol cauzat de infrastructura publică, cum ar fi stâlpii de semnalizare, semafoarele, pilonii sau bordurile.
• 34% din clădiri sunt într-o stare proastă și doar 12% sunt într-o condiție bună.
• În 49% din cazuri, lățimea medie a carosabilului este sub 7 m.
• În 38% din cazuri există străzi cu o singură bandă și parcare pe partea dreaptă/stângă.
• Doar în 9% dintre cazuri există treceri de pietoni marcate cu vopsea albă.
• 71% dintre intersecții nu dispun de rampe de acces.
• Doar 16% dintre trecerile de pietoni au rampe la ambele capete și din acestea, 41% sunt într-o stare proastă.
• Toate acestea în timp ce, conform datelor disponibile, procentul persoanelor cu mobilitate redusă în Atena atinge 42%, așa cum se menționează pe site-ul OASA. Dintre aceștia, 10% sunt cetățeni sau vizitatori cu dizabilități, în timp ce restul procentului include persoane în vârstă, femei însărcinate, părinți cu cărucioare etc.

Trotuarele, O Problemă Persistentă

Având în vedere această situație, scopul programului este dezvoltarea unei propuneri strategice preliminare pentru mersul pe jos în Atena, care să identifice și să ghideze politicile municipale pentru încurajarea mersului pe jos și sprijinirea pietonilor, cu obiectivul pentru anul 2030. Observatorul municipal, predat noii administrații municipale, a fost finalizat de un grup de oameni de știință sub îndrumarea profesorului emerit al Politehnicii Naționale din Atena, Thanos Vlastos, și a fost prezentat într-un eveniment special în urmă cu câteva zile, care a avut ca scop inițierea discuțiilor despre redistribuirea spațiului rutier și îmbunătățirea spațiului public, în favoarea pietonilor în locul autovehiculelor.

Studiul a analizat aproximativ 1.000 km de rețea rutieră a Atenei, constatând că lungimea trotuarelor este de 1.918 km, iar suprafața totală a acestora este de aproximativ 2,626 km², ceea ce corespunde la 255 de ori Piața Syntagma, făcând chiar și întreținerea simplă a acestora un proiect masiv cu costuri enorme.

Trotuarele, în loc să faciliteze circulația, devin adesea unul dintre cele mai mari obstacole. Cercetătorii remarcă faptul că Atena se distinge la nivel european pentru întârzierea sa în construcția și întreținerea unei rețele de trotuare confortabile și funcționale. Municipiul Atena a demarat din 2021 un proiect de reconstrucție a trotuarelor în cartiere, cu un buget total de 24 de milioane de euro. În total, au fost selectate pentru îmbunătățire 410 trotuare, prin instalarea de materiale noi și eco-friendly, plăci antiderapante și rampe pentru persoane cu dizabilități.

Datele programului de cercetare arată că peste 57% din rețeaua de trotuare este în stare proastă și în 4% dintre cazuri nu există trotuar construit. Astfel, 1.103 km de trotuare necesită îmbunătățiri și reparații, iar 84 km de laturi ale blocurilor trebuie să fie echipate cu noi infrastructuri pentru circulația pietonilor.

Neglijate în Unele Cartiere și Trotuarele

Districtul 4, care include cartierele vestice (Kolonos, Akadimia Platonos, Sepolia până la Patisia), are cea mai mare proporție de trotuare în stare proastă (75%), în timp ce în Districtul 3, adică cartierele sud-vestice (Asteroskopeio, Petralona, Metaxourgeio și Thiseio), există cea mai mare rată de laturi de blocuri fără trotuare (13%). Cu toate acestea, nivelurile de trotuare în stare proastă depășesc 50% în toate districtele, cu excepția Districtului 1, unde procentajul este de 39%. În mod similar, Districtul 1 prezintă cele mai înalte rate de trotuare în stare medie (35%) și bună (22%). De asemenea, Districtul 4 afișează procentaje foarte scăzute de trotuare în stare bună (4%), la fel și Districtul 7 (9%).

Cercetătorii au identificat cartierele Gouva II, Lofos Skouze, Ag. Georgios, OSE, Thymarakia, Ag. Konstantinos, Ag. Meletiou I & II, Pl. Attikis II și Gouva I ca fiind zone cu o proporție foarte mare de trotuare înguste în stare proastă (>65%).

În afară de starea lor, o problemă majoră cu trotuarele este că continuitatea lor este întreruptă din ce în ce mai des, deoarece pe laturile blocurilor municipale crește constant construcția locurilor de parcare la nivelul parterului, între stâlpii piloti care susțin clădirea de deasupra.

Propunerile cercetătorilor din Unitatea de Mobilitate Sustenabilă a Politehnicii Naționale din Atena se concentrează pe opt direcții principale:

1. Activarea a patru rute culturale cu o lungime totală de 36 km.
2. Crearea a 17 rute verzi și bulevarde cu o lungime totală de 76.5 km, care traversează toate districtele municipale și creșterea numărului de arbori cu 50%.
3. Trasarea unor rute de accesibilitate universală cu o lungime totală de 160 km, incluzând trotuare noi, treceri de pietoni și mobilier urban nou.
4. Definirea a trei și respectiv șase zone de regenerare urbană axate pe plimbările recreative și cele de cumpărături.
5. Designul arhitectural al unui sistem unitar de semnalizare informativă pentru pietoni, cu opt tipuri diferite de structuri.
6. Implementarea de funcții specializate și echipamente noi, inclusiv 19 parklets (spații verzi mici), 19 parcuri pentru câini, 34 de terenuri de sport, 6 trasee pentru alergare în oraș, 37 de stații de parcare controlate pentru biciclete (bike hangars), 7 zone de joacă stradale, etc.
7. Introducerea de stimulente financiare pentru mers pe jos și transport public și de descurajare și restricții pentru autovehicule. Aceste stimulente includ subvenționarea deplasărilor angajaților din sectorul privat și al municipiului Atena cu transportul public și pe jos, în colaborare cu OASA și Camerele de Comerț ale orașului. Propunerile includ și realizarea unui studiu economico-tehnic pentru introducerea unei noi taxe municipale pentru toate afacerile și organizațiile aflate în și în jurul zonei de control de trafic existente, care operează parcări exterioare mai mari de 200 mp și au peste 10 angajați. Se propune, de asemenea, reintroducerea discuției despre implementarea taxelor urbane în limitele zonei de control, care în orașele străine a reușit să reducă traficul în zonele aglomerate cu 12% până la 33%.
8. Promovarea soluțiilor tehnologice cu aplicații mobile specializate pentru siguranța și navigarea urbană.

Cercetătorii pun un accent deosebit pe adoptarea unei limite de viteză de 30 km/h pentru vehicule (care urmează să fie oficializată în Codul Rutier revizuit) și pe noua platformă digitală de observare a pietonabilității, care va funcționa ca „ochiul” municipiului asupra spațiului public și infrastructurilor pietonale, sprijinind cu noi instrumente de analiză spațială cuantitativă toți actorii implicați și cetățenii interesați, în vederea discutării soluțiilor realiste pentru creșterea numărului de persoane care merg pe jos și pentru formularea unui cadru de intervenții urbane pentru un oraș mai accesibil și mai primitor.

Birocrația și „conflictul” între ministere

Trebuie menționat că, cu câțiva ani în urmă, Ministerul Mediului și Energiei a publicat o strategie pentru bicicletă, care de atunci rămâne în sertare și circulă între două ministere. După cum a menționat domnul Vlastos, inițiativa „a întâmpinat blocaje” la Ministerul Infrastructurii și Transporturilor fără să progreseze: „Suntem blocați la Ministerul Transporturilor, care spune că este responsabil pentru mersul pe jos și biciclete, iar ceea ce a pregătit Ministerul Mediului sunt intervenții arbitrare în propriul lor proiect. Asta este situația”, a explicat el.